Kategorie: Motor
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Der CJ Motor im T2b

Zunächst die wichtigsten Motordaten:
Motorbauart: luftgekühlter 4-Zylinderboxermotor
Ventile: hängend, zentrale Nockenwelle, Antrieb durch Stirnräder und Stößelstangen (das mir keiner den Zahnriemen wechseln will!) und Kipphebel
Vergaser: 2 Fallstromvergaser Solex 34 PDSIT mit Startautomatik
Bohrung: 94 mm
Hub: 71 mm
Hubraum: 1970 ccm
Verdichtung: 1 : 7,3
Leistung: 51/70 kW/PS bei 4200 U/min
Max. Drehmoment 140 Nm bei 2800 U/min
Normverbrauch: 11,8 l/100 km (DIN 70030 (alte Norm, heute ECE)) 13,0 l/100 km mit Automatik
Kraftstoff: ROZ 91 (Normalbenzin, bleifrei ohne Zusätze möglich)
Ölverbrauch: max. 1,4 l/1000 km
Füllmenge Öl 3,5 Liter mit Filterwechsel, 3,0 Liter ohne Filterwechsel
Ölwechselintervall: alle 5000 km, alle 10000 km auch Filter
Füllmenge Kühlwasser: war ein Scherz!
Getriebe: 4-Ganggetriebe vor der Hinterachse
Kupplung: Einscheibentrockenkupplung, Durchmesser 228 mm
Übersetzungen: I. 3,78, II. 2,06, III. 1,26, IV. 0,88
Achsübersetzung: 4,571 (32:7)
Fahrleistungen: 127 bzw. 122* km/h (Kombi, Kasten, Bus)
123 bzw. 120* km/h (Pritsche, Doppelkabine)
122 bzw. 115* km/h (Hochraumkastenwagen, Hochraumkombi)
120 bzw. 116* km/h (Pritsche, Doka, Großraumpritsche)
* = Automatik
Beschleunigung: 0 - 80 km/h 14 Sekunden bzw. 16 mit Automatik
0 - 100 km/h 24 Sekunden bzw. 29 mit Automatik

Die vorstehenden Angaben entstammen einer original Betriebsanleitung von Volkswagen bzw. dem Buch„Lieferwagen, Transporter, Kleinbusse 1945 bis 1980" von Werner Oswald, Motor Buch Verlag, 2. Auflage 1984, ISBN 3-87943-699-1

Der CJ wurde von 1975 bis 1979 in den T2b eingebaut.

Stärken:
Während der Bauzeit die stärkere der beiden Alternativen. Im Gegensatz zum 1600er ist der sogenannte Flachmotor (Vorgänger mit 1700 bzw. 1800ccm gibt es auch) viel besser bei Kräften und ermöglicht Fahrleistungen, die den T2 auch heute nicht zum Verkehrshindernis werden lassen. Mitschnellen LKW kann man nicht nur mithalten, man kann sie auch überholen, ohne dass die Ventile zu den Seiten heraus fliegen. Von 85 bis 110 km/h spürt manso etwas wie richtigen Vortrieb.

Der Verbrauch hält sich in Grenzen, wenn man auf Vollgasfahrten verzichtet. 10l/100km sind ohne weiteres drin, ohne dass die Geschwindigkeit unter100 km/h fällt (gilt für meinen Kombi ohne Aufbauten und nennenswerte Einrichtung, aber mit Urlaubsgepäck).

Sogar im Gebirge ist man ordentlich motorisiert,vorausgesetzt Zündung und Vergaser sind richtig eingestellt.

Schwächen:
Prinzip bedingt und auf Grund mangelnder Wartung ist die Heizung meistens nicht besonders gut. Frische Luft wird durch die heißen Abgase in Wärmetauschernerwärmt und dann unter (!) dem Wagenboden praktisch im Gegenstromverfahren (ein sehr effektives Abkühlverfahren in der Industrie) wieder abgekühlt,bis sie vorne wieder als „Warmluft" ankommt! Aber Achtung: aus dem Luftaustritt für den Laderaum kann sehr heiße Luft gelangen, die sogarKunststoff zum Schmelzen gebracht haben soll! Die Wärmetauscher selbst rosten gerne kaputt, die Heizungsklappen rosten manchmal fest und die Bowdenzüge der Heizungsbetätigung könnenabreißen. Die Motoren gelten als nicht besonders haltbar. Aber welcher Bus-Motor hat in dieser Beziehung schon einen guten Ruf?

Die Gründe für Motorschäden sind vielfältig.

1. mangelhafte Wartung:

Ventilspiel nicht eingestellt (zu klein schlimmer als zu groß)
Zündung nicht eingestellt
Zu wenig Öl, Ölwechsel „vergessen", zu viel Öl nachgefüllt
Vergaser zu mager eingestellt (Motor wird zu heiß)
Vergaser ziehen Nebenluft, weil die diversen Zu- und Ausgleichsleitungen nicht dicht sind. Folge: Motor läuft auch zu mager.
Unter der Motorverblechung sammelt sich Dreck oder auch die Reste der Schaumstoffdichtung, die sich aufgelöst hat und eigentlich den Motorraum nach unten abdichten soll. Dann ist es irgendwann aus mit der Kühlung!
2. Motor zersägt:

Der Motor wird gleich nach dem Kaltstart getreten (welcher Motor kann das schon ab?).
Der Motor wird immer am Limit bewegt und stirbt an Überhitzung.
Alternativen?
Die anderen Flachmotoren, da sie kaum weniger Leistung bieten, aber im Hubraum 0,3 bzw. 0,2 Literkleiner sind und damit in der teuer günstiger sind. Dafür dürften beide noch schlechter zu bekommen sein, wenn mal ein gebrauchter Tauschmotor her muss. Die verschiedenen 1600er sind in der Steuer noch mal billiger, aber im Verbrauch eher nicht (persönliche Erfahrungen mit zwei 1600ern und zwei 2-Liter: 12 bis18 l/100 km bzw. 8,5 bis 12,5 l/100km).

Zur Haltbarkeit: meine 1600er haben weit mehr als 100.000km geschafft, obwohl ich sie nie geschont oder gepflegt habe (wir waren alle mal jünger). Der erste CJ ist nach ca. 100.000 km in die ewigen Jagdgründeeingegangen. Das sind aber nur Momentaufnahmen, weil ich kaum was über die Vorgeschichte der Motoren weiß. Der CJ war 18 Jahre im Polizeidienst(Lautsprecher) und dürfte nur auf Demos oder bei öffentlichen Warnungen eingesetzt worden sein. Danach lief er als „Cityflitzer" in Halle,bevor ich ihn noch 14.000 km hatte. Die1600er liefen in Baustellenbussen und hatten nie ein schönes Leben (auch bei mir nicht). Allerdings habe ich auchgehört, dass es CJ geben soll, die 230.000 geschafft haben. Steuer: ca. 1000,-- DM/Jahr ohne Kat
Kat-Nachrüstung: hoffentlich bald möglich! Infosbei der IG T2 www.bulli.org !

Noch eine Anmerkung für Leute, die Wärmetauscher ersetzen, den Motor oder die Zylinderköpfeaustauschen müssen: Ab Baujahr 8/78 haben sich die Anschlüsse am Kopf zu den Wärmetauschern von rund-oval auf eckig geändert und damit auch die Wärmetauscher! Meine VW-Werkstattkennt die älteren Dichtungen übrigens nur noch vom 66 PS Motor!

Gruß Henning


Ölsorten und deren Verwendbarkeit

Zusammengetragenes Wissenswertes über Motorenöl.

Grundsätzliches:

Motorenöl läßt sich in vielerlei Hinsicht einteilen. Dies wie vielfach üblich mit der Viskositätsbezeichnung zu tun reicht nicht aus, da hierbei nicht alle wichtigen Informationen gegeben sind. Neben der Viskosität sind auch Qualität, Additive und Art des Öls (Mineralisch oder Synthetisch, Ein- oder Mehrbereichsöl) von Bedeutung, deren Mißachtung unter Umständen Motorschäden verursachen können.

Viskosität:

Die Viskositätsangabe ist das bekannteste Unterscheidungsmerkmal von Ölen, mit der die Schmierfähigkeit des Öls bei verschiedenen Temperaturbereichen angegeben wird. Laut verschiedenen Tabellen ist z.B. die gängigste Viskositätsklasse 15W40 geeignet für Tagesmitteltemperaturen von ca. -15°C bis +30°C (Quelle: "Jetzt helfe ich mir selbst" Bd. 101, VW Bus T2b) und damit ein typisches Ganzjahresöl. Viskositätsangaben mit zwei verschiedenen Zahlenwerten geben ein Mehrbereichsöl an, nur ein Zahlenwert entsprechend ein Einbereichsöl. Niedrige Zahlen entsprechen niedriger Viskosität, also gute Schmierfähigkeit im kalten Zustand. Bei Einbereichs-Motorölen kann die Zahl als obere Temperaturangabe in °C verwendet werden. Der Viskositätsbereich deckt ab dieser Temperatur rund 20°C nach unten ab. Mehrbereichsöle erreichen nicht ganz die jeweiligen Temperaturgrenzen.

Ein- oder Mehrbereichsöl?

Mehrbereichsöle, z.B. 15W40, decken mehrere Viskositätsbereiche ab. Bei diesem Beispiel hat das Öl bei kaltem Motor die Viskosität eines W15-Einbereichsöls, bei Betriebstemperatur die eines 40er Öls. Diese Mehrbereichsöle sind aber immer ein Kompromiß, um z.B. Jahreszeitbedingte Ölwechsel zu vermeiden oder Kaltlaufeigenschaften zu verbessern. Sie erfüllen ihre Anforderungen jedoch nicht so gut wie jeweilige Einbereichsöle, weil immer ein Teil des Öls die momentan "falsche" Viskosität hat. Für die üblichen Anforderungen in Autos sind sie jedoch ausreichend. Mit Synthetikölen läßt sich eine beachtliche Viskositäts-Spannweite erreichen (z.B. 0W60). Einbereichsöle dagegen sind für einen Viskositätsbereich ausgelegt, für die sie wahre "Spezialisten" sind. So z.B. Die Dauer- oder Temperaturbelastbarkeit, was sie für getunte Motoren und "Langstrecken"Fahrzeuge interessant macht. Je nach Fahrleistung sind Ölwechsel häufig genug, daß die zu verwendende Ölviskosität der jeweiligen Jahreszeit angepaßt verwendet werden kann. Nachteilig wirkt sich bei den Einbereichsölen die schlechtere Verfügbarkeit im Handel, ein allgemein höherer Preis und schlechtere Kaltlaufeigenschaften aus.

Qualität:

Die Qualität des Öls wird - wenn überhaupt - im Kleingedruckten mit der API-Klassifizierung angegeben. In der Klassenangabe, z.B. API SF/CD steht die erste Kombination für Benzinmotoren, die zweite für Diesel. Heute üblich sind für Benziner SG oder SH, hochwertige Öle verfügen über SJ. Für Diesel entsprechend CD oder CE bzw. CG. Je weiter im Alphabet der zweite Buchstaben jeder Kombination ist, desto höher der Entwicklungsstand und Qualität. HD-Öle und Synthetiköl erreichen eine höhere Qualität als andere Öle. Mit ein Einfluß auf die Ölqualität haben Anteil und Qualität der Additive, was jedoch nirgends extra aufgelistet wird. Man kann aber davon ausgehen, daß gerade hier die Markenöle ihren Vorteil gegenüber NoName Baumarktölen haben.

Additive:

Nicht nur zuverlässige Mehrbereichsöle sind nur mit entsprechenden Additiven zu erreichen, auch andere Merkmale des Öls sind direkt von den Additiven abhängig. So wird z.B. durch die Beimischung von Teflon oder MoS2 die Notlaufeigenschaft verbessert, andere Additive halten Partikel und Verbrennungsrückstände in der Schwebe, bis sie im Ölfilter ausgefiltert werden, und verhindern so das Entstehen von Ölschlamm. Jedoch sind diese und andere Additive für ältere Motoren ungeeignet, da z.B. Bei fehlender Ölfilterung die Fremdstoffe immer wieder in die Lager gespült werden. Andere Additive sind aggressiv auf Dichtungen und verschiedene (Lager)Metalle von alten Motoren, weshalb z.B. Auch Synthetiköle für Oldtimer nicht geeignet sind. Von namhaften Ölherstellern (z.B. Castrol) wird speziell für den Oldtimerbereich eine ganze Palette Ein- und Mehrbereichsöle mit geringem Additivanteil angeboten. Die Beimischung von Additiven zum Motoröl ist eine Wissenschaft für sich, weshalb man bei selbst beizumischenden Additiven eine gesunde Portion Skepsis haben sollte.

Mineralisch oder Synthetisch?

Synthetische Öle sind im molekularen Bereich stark veränderte Mineralöle, die durch diese Veränderung eine hohe Leistungsfähigkeit (Temperaturfestigkeit, Verschleißfestigkeit, Viskositätsklasse etc.) erreichen, was mit Mineralölen nur mit großen Additiv-Beimischungen machbar ist. Aufgrund der Unverträglichkeit bei alten Motoren sollte Synthetiköl nur bei solchen Motoren verwendet werden, bei deren Verkaufszeiten Synthetiköl zum Stand der Technik gehörte. Zudem kann sich zu niedrige Viskosität des Synthetiköls bei kaltem Motor ungünstig auf den Öldruck auswirken. Mineralöl und Synthetiköl dürfen nicht vermischt werden. Auch nicht im Altöl, da aufgrund der unterschiedlichen Zusammensetzung Synthetiköl anders (aufwendiger) Aufgearbeitet werden muß.

Ölwechsel und Ölverlust:

Wegen der mechanischen und thermischen Belastung verliert jedes Öl mit der Zeit seine Schmierfähigkeit. Auch Synthetiköl ist davon betroffen, selbst wenn hier der Verschleiß bedeutend geringer ist als bei Mineralölen. Aber auch die Schwebstoffe im Öl erfordern Ölwechsel. Aus diesen Gründen sollten die vom Hersteller vorgegebenen Ölwechselintervalle nie überzogen werden. Beim Wechsel von Mineralöl auf Synthetiköl muß man vorübergehend sehr kurze Ölwechselintervalle anwenden, da Synthetiköl reinigungsintensiver sind und eventuell angesammelte Verschmutzung oder Ölschlamm ausspült. Ölverlust entsteht durch verschlissene oder defekte Dichtungen, Kolbenringe, Ventilführungen oder Lager. Als Grenze für den Ölverbrauch wird vom Werk etwa 1,5 Liter auf 1000km angegeben, gute Motoren kommen auch mit 0,2l oder weniger aus. "Null" Ölverbrauch oder gar steigender Ölstand kann darauf hindeuten, daß sich z.B. durch zu viel Kurzstreckenverkehr Kondenswasser oder Benzinrückstände im Öl sammelt. Beides setzt die Schmierfähigkeit des Öls extrem herab! Ölverlust über Kolbenringe oder Ventilschaftdichtungen kann man an einer bläulich-weißen Abgasfärbung erkennen, die im Schiebebetrieb besonders auffällt. Ansonsten kann Ölverlust nach einer Motorreinigung und ggf. "Einpudern" mit Ölbildemittel aufgespürt werden. Typische Kandidaten für Ölverlust sind u.a.: Öleinfüllstutzen, Kurbelgehäuseentlüftung, Ölfilteranschluß, Ölkühleranschlüsse, Kurbelwellendichtringe, Ventildeckeldichtungen, Wellendichtungen im Turbolader, Kolbenringe und Ventilschaftdichtungen bzw. Ventilführungen. Seltener als vielfach angenommen sind es die Stößelstangenrohre der Boxermotoren.

Zusammengetragen von Jens, Oliver und Christof.

TDI 4 Zylinder im T3

Einbau eines VW-Reihenvierzylinder TDI in einen VW-Bus T3 - Prinzipfragen, keine Bastelanleitung !

Für den folgenden Text wird keinerlei Gewähr oder Haftung übernommen, er dient nur zu Informationszwecken und kann nicht als Grundlage zu Umbauten herangezogen werden.

Um einen 4-Zyl. TDI in den T3 zu implantieren, sind reichlich Zeit und Geld nötig !

Welcher Motor eignet sich ?

Im Prinzip jeder 4-Zyl.-TDI aus einem beliebigen Auto des VAG-Konzerns. Allerdings gibt es trotz gleichem Motorkennbuchstaben durchaus Unterschiede von Modell zu Modell. Die betreffen vor allem die Lage und Ausführung der Nebenaggregate (Lima, Servopumpe, etc.), aber auch die Motorhalterungen. Audi-Motoren sind mit deutlich mehr Aufwand "T3-tauglich" zu machen ! Außerdem eignen sich nur Motoren mit den "alten" Motorgehäusen mit Zwischenwellenantrieb der Ölpumpe. Seit Modelljahr 1999 verwendet VW andere Motorblöcke ohne Zwischenwelle (die vom PDE), da paßt die Ölwanne vom TD nicht mehr. Ich weiß nicht genau, ob die alten Blöcke noch produziert werden (evtl. für Skoda oder Seat).

Motoren mit folgenden Motorkennbuchstaben sind geeignet:
1Z = 66 kW 1,9 l TDI mit "normalem" Turbolader (mit Wastegate-Ventil)
AHU = der gleiche Motor wie oben, VW sind die Nummern für 1Z ausgegangen
AFN = 81 kW 1,9 l TDI mit VTG-Lader (VTG= "variable Turbinengeometrie")

1Z und AHU:
66 kW (90 PS) bei 4000 U/min
200 Nm max. Drehmoment bei 1900 U/min

AFN:
81 kW (110 PS) bei 4150 U/min
235 Nm max. Drehmoment bei 1900 U/min


Welcher T3 eignet sich ?

Im Prinzip jeder, der Aufwand bei den T3 mit TD ist aber am geringsten. Es geht auch bei den D-Modellen oder Benzinern, da sind halt nur noch ein paar Teile mehr zu beschaffen => siehe www.vw-bus-tdi.de

Welche Bauteile brauche ich ?

Außer dem eigentlichen Motor braucht man alle mögliche Sensoren (die messen irgendwas) und Aktuatoren (die machen auf Befehl des Motorsteuergerätes irgendwas) und natürlich das Motorsteuergerät.
Sensoren sind z.B.
Gaspotentiometer
Luftmassenmesser
Kühlwassertemperaturgeber
Gaspedal-/Bremspedalschalter
elektronische Wegfahrsperre (incl. passendem Schlüssel)
usw.

Aktuatoren sind z.B.
Absteller
Diesel-Dosiereinheit (ist in der ESP integriert)
usw.

Diese Teilen sitzen keineswegs alle am Motor, sondern sind im ganzen Auto verstreut ! Deshalb sollte man möglichst immer ein ganzes Auto "schlachten", um an den TDI und die Teile zu kommen.


Was brauche ich noch ?

- einen Ladeluftkühler (LLK). Es ist nicht möglich, den TDI ohne LLK zu betreiben. Es gibt zwei verschiedene Konzepte, die Ladeluft zu kühlen:
1. mit Luft (sogenannte Luft-Luft-Wärmetauscher)
2. mit Wasser (sogenannte Wasser-Luft-Wärmetauscher)

beide Konzepte haben Vor- und Nachteile, serienmäßig wurden bei den 4-Zyl. TDI im PKW aber nur Luft-Luft-LLK verwendet. Da bei PKW der Motor vorn, beim T3 aber hinten liegt, ist es sehr schwer, einen Luft-Luft-LLK im T3 effektiv zu betreiben ! Allerdings existieren auch hierfür funktionierende Lösungen (bei meinem Bus z.B.). Ein Wasser-Luft-LLK wird im T3 auf jeden Fall effektiv sein, der Bauaufwand mit eigenem Wasserkreislauf und Kühler vor dem eigentlichen Motorwasserkühler ist jedoch sehr hoch und damit teuer.

- eine Wegfahrsperre
seit 1997 (?? genaues Datum unbekannt) gibt es nur noch TDI mit elektronischer Wegfahrsperre. Diese kann trotz gelegentlich anderslautender Meldungen nicht "entfernt" werden. Bei einigen älteren 1Z/AHU-Motoren soll es noch gehen, beim AFN gibt es definitiv keine Möglichkeit, den Motor ohne Wegfahrsperre zu betreiben. Um diese funktionstüchtig zu machen, ist am Zündschloß eine Lesespule anzubringen, passende Schlüssel mit Transponder anzufertigen (bzw. vom Spenderfahrzeug zu übernehmen) und das Lesegerät zu installieren. Bei neueren Motoren kann das Lesegerät im Cockpit integriert sein, das "alte" separate Gerät funktioniert aber auch mit neuen Motoren.

- eine verstärkte Kupplung
die serienmäßige vom TD oder D hält den TDI maximal 20.000 km aus (wenn überhaupt). Kupplungen gibt es von diversen Anbietern.

- ein passendes Zweimassenschwungrad
das ist nicht wirklich zwingend, schont aber das Getriebe. Die ZMS vom Golf oder Sharan passen, andere wegen der Verzahnung zum Anlasser nicht

- Motorhalterungen und Motorlager
hier gibt es fast so viele Ausführungen wie Umbauten.
Professionelle Umbauer (z.B. www.ha-projekt.de) bieten Lösungen "von der Stange", Eigenbau ist aber problemlos möglich. Auf jeden Fall sind Hydrolager oder andere Gummi-Metalllager aus dem PKW-Bereich zu verwenden. Die T3-Diesel-Gummilager sind viel zu weich.

- Kleinteile, wie Luftführungen, Kabel, etc. in rauen Mengen

- Auspuff
dieser muß i.a. unter Verwendung des TD-Endtopfes selbst zusammengebraten werden. TD-Teile sind geeignet.


Was muß ich am Getriebe machen ?

Wegen der niedrigen Nenndrehzahl der TDI (4000 bzw. 4150 U/min) bei hoher Motorleistung sind serienmäßige T3-Getriebe zu kurz und außerdem auch noch zu schwach. VW hat das T3-Getriebe bis max. 175 Nm freigegeben, d.h. der serienmäßige DJ-WBX bringt das Getriebe schon an seine Grenzen ! Das T3-Getriebe wird mit TDI auf jeden Fall eine kürzere Lebenserwartung haben, Verbesserungen sind aber möglich!
=> hierzu gibt es ein Extra-Kapitel


Was kostet das ?

Motor:
Je nach Zustand und Herkunft von 2.000 DM bis 7.000 DM.

benötigte Zusatzteile:
je nach Konzept und Basis-T3 von 2.000 DM bis 6.000 DM
HA-Projekt verlangt für ein vollständiges Umrüstkit 3.500 bzw. 4.700 DM.

Getriebeumrüstung:
je nach Wunsch und Basisgetriebe von 1.500 DM bis 5.000 DM
Es gibt kein "TDI-taugliches" Seriengetriebe !
HA-Projekt bietet ein "TDI"-Getriebe mit langem 5.Gang 0.70 für 4.500 DM an (nur 2WD).


Was bringt das ?

leeres Bankkonto
Fahrspaß pur :-)
wochenlangen Ärger und Bastelei
gute Fahrleistungen bei geringem Verbrauch

Die Fahrleistungen sind beim 66 kW-TDI vergleichbar mit dem SS- bzw. MV-Wasserboxern (68 kW bzw. 70 kW).Der 81 kW-TDI kann mit dem DJ-WBX (82 kW) verglichen werden. Die TDI sind jedoch im unteren Drehzahlbereich deutlich drehmomentstärker und können sehr schaltfaul bewegt werden. Auch der Durchzug in hohen Gängen ist beeindruckend. Die Endgeschwindigkeit ist nicht höher, als bei vergleichbaren WBX, aber die hängt auch nur von der max. Motorleistung ab und die ist bei den TDI ja nicht größer. Der Verbrauch der TDI hängt sehr stark vom verwendeten Getriebe und natürlich von der Fahrweise ab. Ständige hohe Drehzahlen beantworten auch TDI-Motoren mit hohem Verbrauch ! Ich würde sagen, der Verbrauch beim 2WD schwankt zwischen 7 und 11 l / 100km. Die meisten Umbauten haben ein zu kurz übersetztes Getriebe und daher können die Verbrauchswerte nicht allzu gut sein.

Bitte Mail an mich, falls irgendwas nicht stimmt oder ergänzt werden soll.

Jens
e-mail: t3syncro16@freenet.de

Umbau des KY auf KY TD


Umbau auf 1,7 TD (KXYZ *g*)

JX = 1,6 TD
KY = 1,7 D
AAZ= 1,9 TD


Warum 1,7 TD und nicht 1,9 TD?

Der grosse Vorteil des 1,7 TD liegt darin, das ALLE Teile passen
und keine Probleme mit zu modifizierenden Anbauteilen auftreten.
Ferner wird die gelegentlich Hydrostössel-Prolematik umgangen da
der mechanische Ventiltrieb des KY erhalten bleibt. Auch ist die
Einbauhöhe des KY gleich der des JX, so das Turbostütze sowie
Zahnriemenblech unverändert bleiben. Auch Probleme mit Ein-
spritzpumpen werden so vermieden.


Was bringt der Umbau auf 1,7 TD?

Der JX läuft im T3 immer am Leistungslimit und hat auch oft Pro-
bleme mit Wasser und Öltemperatur. Selten erreichen JX-Motoren
Kilometerleistungen von über 200000 aufgrund dieser Probleme.
Der KY ist wohl der "kühlste" Seriendiesel im T3, hat aber recht
wenig Leistung. Es bietet sich an diese Motoren zu kombinieren
um von beiden die besten Eigenschaften zu erhalten.
Der 1,7 TD bringt rund 75 bis 80PS, muss nicht ständig am Limit
gefahren werden und bleibt bei vernünftiger Fahrweise mit der
Temperatur im grünen Bereich.


Welche Kosten muss ich einplanen?

Die Kosten hängen vom Basisfahrzeug ab, sie reichen von 500 bis
zu 1500 Euro. Generell lässt sich sagen das die Kosten am
geringsten sind wenn das Basisfahrzeug einen KY mit wenig KM
hat, denn JX mit Motorschaden und allen Anbauteilen sind durch
die Schwächen dieses Motors billig zu bekommen. Teuerer wird es
wenn das Basisfahrzeug ein JX ist, denn gebrauchte KY sind
teuer und schwer zu bekommen, und dann oft nur mit vielen KM.
Die teuerste, aber auch langlebigste Möglichkeit ist es, bei
einem Basisfahrzeug mit JX einen ATM-Rumpfmotor KY einzubauen.
Jedoch sollte man vorher einen Motorinstandsetzer finden der JX
gegen KY tauscht!


Wie lange dauert der Umbau?

Der Umbau eines Basisfahrzeugs KY mit Teilen eines kompletten
JX ist zu zweit in etwa 15 Stunden zu schaffen, wenn noch keine
Vorarbeiten geleistet wurden. Andere Umbauvarianten dauern etwa
5 Stunden länger, da für diese der Motor aus dem Fahrzeug aus-
gebaut werden muss.


Muss den Umbau eine Werkstatt machen?

Nein, mit ordentlichen Schrauberkenntinissen sowie der Unter-
stützung durch einen erfahrenen Kfz-Mechanikers und einer
standard Reparaturanleitung ist dies in Eigenarbeit möglich,
auch ist eine Hebebühne/Grube nicht wirklich erforderlich.


Kann der Motor eingetragen werden?

Ja, allerdings nur wenn die Schlüsselnummer auf 00 geändert wird.
Das ist jedoch bei WoMos, Aufgelasteten und LKWs egal, weshalb
sich diese besonders für den Umbau anbieten.
Die nicht legale Alternative ist das Umschlagen des Kennbuch-
staben auf JX, was man sich aufgrund der Tatsache das das Steuer-
hinterziehung ist zweimal überlegen sollte. Beim Tüv sollte man dann
unbedingt _mit_ Schallschutzwanne vorfahren (aus der KY-Wanne muss der
komische Blechturm um das Endrohr entfernt werden...). ASU sollte
bei nicht verstellter ESP auch nach JX-Werten kein Problem sein.
Wichtig: Wenn es doch ein JX geworden ist (...), dann beim tüv mit Brief
des Spenderfahrzeugs (...) antreten und auf Nachfrage den Wechsel von
Motor UND Getriebe angeben! Manche Tüv-Leute kommen sonst auf die Idee
wegen geänderter Übersetzungsverhältnisse nachzurechnen!!!


Welche Teile werden benötigt?

Ausgehend von einem Basisfahrzeug mit KY werden folgende Teile
benötigt:
Kompletter JX mit alles Anbauteilen und Abgasanlage
Rumpfdichtsatz, Zylinderkopfdichtsatz, Zahnriemen, Spannrolle,
Pleueellagersatz, Glühkerzen, 40 Kupfermuttern M8 SW 12, Dichtung Turbo
zu Abgasrohr, Schauben und Muttern M6&M8, Ölkühlersatz, Öle
und Kühlwasser sowie ordentlich viel Kupferpaste.
Beim KY's mit mehr als 100.000 km Laufleitung ist ein Wechsel der
Pleuellager zu erwägen - die sind billig und die Ölwanne ist
eh ab. Die Einspritzdüsen sollten auch gleich erneuert werden.
In Absprache mit dem Spezialisten eventuell sogar andere als
original und mit erhöhtem Abspritzdruck - je nach Spritwahl nach dem
Umbau.


Welche JX-Teile werden benötigt?

Vom JX werden folgende Teile benötigt:
ESP, Ansaugkrümmer, Abgaskrümmer, Turbolader, Abgasanlage mit
Haltern, Ölwanne, Ölfilterflansch, Zusatzwasserpumpe, Wasser-
schläuche, Ventildeckel, Luftfiltertrommel mit kompletter Ver-
schlauchung, Anschlüsse für Kurbelgehäuseentlüftung, Turbo-
laderstutze, Einspritzdüsen, Einspritzleitungen, Ölleitungen
zum und vom Turbo.


Können alle Teile ohne Veränderung eingebaut werden?

Ja, einzig die Einspritzdüsen sollte abgedrückt werden und auf
den optimalen Abspritzdruck eingestellt werden.


In welcher Reihenfolge sollte der Umbau erfolgen?

Auch hier gehen wir von einem Basisfahrzeug mit KY aus.
Zuerst sollte alle vom JX benötigten Bauteile unbeschadet
demontiert werden. Gegebenenfalls sind Anbauteile und Dicht-
flächen zu reinigen, Auch sollten Stehbolzengewinde nach-
geschnitten werden. Anschliessend werden die demontierten Teile
sicher verwahrt.
Am KY wird nun Schallschutzwanne und Abgasanlage demontiert
und das Motoröl abgelassen. Sobald das Öl abgelaufen ist wird
die Ölwanne demontiert. Nun werden gemäss Reparaturanleitung
die Pleuellager erneuert. Danach wird die JX Ölwanne mit neuer
Dichtung montiert.
Anschliessend werden Ansaug- und Abgaskrümmer durch die ent-
sprechenden JX Teile ersetzt. Der JX Abgaskrümmer sollte
komplett mit Turbo verbaut werden und mit neuen Kupfermuttern
befestigt werden. Beide Krümmer werden mit neuen Dichtungen
eingebaut. Nun die Turbostütze und die Ölrücklaufleitung
montieren.
Dann vom KY den Ventildeckel sowie den Zahnriemenschutz ab-
bauen, Kurbelwellen- und Wasserpumpenkeilriemenscheibe ab-
schrauben und die untere Zahnriemenabdeckung entfernen. Jetzt
den Motor auf OT drehen, das Nockenwellenrad lösen und den
Zahnriemen abnehmen.
Zum demontieren der ESP das ESPrad abnehmen, die Einspritz-
leitungen und die Diesel Zu- und Rücklaufleitung sowie den
Gaszug und die Leitung des Magnetabschaltventils abbauen.
Danach die Schrauben der ESP entfernen, die ESP verdrehen und
den Kaltstartbeschleunigerzug abbauen und die ESP entnehmen.
Anschliessend tauscht man Glühkerzen und ESDs aus. Bei den
ESDs sind neue Wärmeleitplättchen zu verwenden.
Als nächstes werden die Wasserschläuche ausgebaut und der
Ölfilterflansch abgeschraubt. Anschliessend den Ölfilter-
flansch des JX zusammen mit dem Ölkühleranschluss montieren.
Nun die JX ESP einsetzen, zuerst jedoch den Kaltstartzug
anbauen. Die ESPschrauben leicht gegenziehen und das ESP-
rad aufsetzen und festziehen. Jetzt ESP und Nockenwellen-
lineal einsetzen und Zahnriemen auflegen und spannen,
anschliessen Nockenwellenrad Festziehen. Anschliessen
Förderbeginn prüfen und einstellen. Anschliessend die
Einspritzleitungen sowie Zu- und Rücklaufleitung anbauen und
das Magnetabschaltventil anschliessen. Jetzt die Ölzulauf-
leitung vom Filterflansch zum Turbo legen und den Ventil-
deckel mit neuer Dichtung aufschrauben und die Kurbel-
gehäuseentlüftung anschliessen. Die Zahnriemenabdeckungen
anbauen und die Riemenscheiben anschrauben, dann den Keil-
riemen auflegen und spannen. Nun die Abgasanlage mitsamt
Haltern und neuer Dichtung vom Turbo zum Abgasrohr einbauen
und an Turbo und Turbostütze mit Kupfermuttern verschrauben.
Jetzt noch Öl und Kühlwasser auffüllen, den Motor starten
und warmlaufen lassen. Zwischendurch Kühlwasser und Öl Stand
prüfen unf ggf. nachfüllen. Anschliessend das Kühlsystem
entlüften und die Schutzwanne unterbauen. Nun eine Probe-
fahrt machen und den Motor in den nächsten 1000KM einfahren
und die Fördermenge einstellen.


WICHTIG: Jeder baut seinen Bus auf eigene Gefahr um -
es wird keinerlei Haftung übernommen - auch nicht für
Anstiftung zum Umbau oder so... :-)


von BWtho (Thorsten)



Glühkerzenprüfung



Glühkerzen prüfen/ auswechseln bei VW Wirbelkammer- Dieselmotoren

Werkzeug:

    unbedingt erforderlich zum Prüfen der Glühkerzen :
    8 mm Ringmaulschlüssel
    8 mm Steckschlüssel
    17 mm Maulschlüssel
    Prüflampe (eine 12 V Glühlampe mit zwei Drähten tut´s auch)

    Zum Wechseln zusätzlich:
    12 mm Ringmaulschlüssel
    12 mm Steckschlüssel
    Spitzzange
    Wesentlich einfacher wird es noch mit einem Schlüssel für die
    Einspritzdüsen (geht aber auch ohne)


Zusätzlich sollte man einige Muttern M5 in Reserve haben, da diese beim Ansetzen gerne in unterirdischen Katakomben verschwinden.
Ein halber Meter Leckölschlauch, das sind die meist schwarzen Schläuche, die die Düsen verbinden, ist auch empfehlenswert. Die Kameraden sind oftmals brüchig und werden nicht mehr dicht wenn man an den Leitungen herumschraubt.

Voraussetzungen:
Glühkontrolle funktioniert normal
Batterie gut und geladen
Anlasserdrehzahl/ geräusch normal
Glühsicherung und Stromzuführung intakt, d.h. beim Glühvorgang liegt Spannung an den Glühkerzen an. Die Sicherung befindet sich in der schwarzen Kiste links vorn im Motorraum (50 A Streifensicherung). Sie brennt auch schon mal einfach durch Materialermüdung durch, da sie ständig an ihrer Belastungsgrenze arbeitet.

Schraubarbeiten:
Die Einspritzleitungen entfernen, dazu alle Überwurfmuttern mit dem 17er Maul abschrauben und das Leitungspaket komplett herausnehmen. Die Leitungshalter brauchen dazu nicht entfernt werden. Vorher am Besten den kompletten Arbeitsbereich mit Pressluft abblasen. In die geöffneten Anschlüsse darf kein Schmutz gelangen, das kann die Düsen beschädigen.
Die 5 mm Muttern der Glühkerzen abschrauben. Am 3. und 4. Zylinder geht das mit dem 8 mm Steckschlüssel zügig. Am 4. ist zusätzlich zum Kupfersteg das Stromzuführungskabel befestigt. Am 1. und 2. Zylinder ist es schon recht fummelig mit dem 8er Ringmaul, nicht den Mut verlieren. Man gewinnt etwas Bewegungsfreiheit, wenn man die beiden Einspritzdüsen herausschraubt, Werkzeug vorausgesetzt.

Prüfung:
Nachdem der Kupfersteg entfernt ist, kann man jetzt mit der Lampe die Glühkerzen prüfen.
Dazu ein Kabelende an Batterie + anschliessen und das andere nacheinander auf die Anschlussstifte der Glühkerzen halten (da haben die kleinen Muttern draufgesessen).
Wenn die Lampe leuchtet, ist die Kerze i. O., wenn´s dunkel bleibt, defekt.
Mit dieser Prüfung kann man keine Kerzen ermitteln, die einen innerlichen Kurzschluss haben. In dem Falle würde aber bei jedem Glühvorgang die Sicherung durchbrennen. Kerzen mit Kurzschluss kommen auch sehr selten vor, meistens sind sie einfach durchgebrannt wie eine kaputte Glühlampe.

Nachdem so die defekten Kerzen ermittelt wurden bleibt es jedem selbst überlassen, nur diese auszutauschen oder alle. Bei etwa 400.000 selbst gefahrenen Dieselkilometern hat sich gezeigt, dass die Kerzen eine äusserst unterschiedliche Lebensdauer haben, daher wechsele ich eigentlich immer nur die defekten. Ist ja auch eine Kostenfrage, Normalsterbliche sind mit ca. 15 € pro Stück dabei.

Weitere Schraubarbeiten:
Das gleiche Spiel wie vorhin, 3. und 4. Zylinder problemlos mit 12er Steckschlüssel, die beiden anderen wieder sehr fummelig mit 12er Ringmaul.
Nachdem auch diese Hürde genommen ist, wird’s noch etwas schlimmer, jetzt muss alles wieder an seinen Platz. Zum Einsetzen der Kerzen nimmt man die Spitzzange oder man hängt sie in den Kupfersteg, geht beides besch…. .Sie müssen sich im Gewinde leicht ansetzen lassen, sonst sitzen sie nicht gerade, keinesfalls Gewalt anwenden! Wenn der erste Gewindegang zerstört ist hat man ganz schlechte Karten.
Nachdem die Kerzen festgezogen sind den Kupfersteg wieder aufsetzen. Für die „unerreichbaren“ Gewinde die kleinen Muttern mit etwas Fett an einen Schraubendreher kleben und schön gerade vors Gewinde halten. Mit dem 8er Maul andrehen bis sie fassen. Auf dem 4. Zylinder die Stromzuführung nicht vergessen.
Falls Einspritzdüsen ausgebaut wurden sollen nach VW neue Wärmeabschirmdichtungen verwendet werden, die alten gehen aber auch noch mal (Wölbung muss zur Düse zeigen). Leitungspaket spannungsfrei aufsetzen (Überwurfmuttern lassen sich alle mit der Hand drehen). Nicht zu fest anziehen, können bei Undichtigkeit immer noch nachgezogen werden.
An dieser Stelle empfiehlt sich das Erneuern der Leckölschläuche.

Beim ersten Starten nach dieser Arbeit braucht der Motor einige Zeit, bis er anspringt, die Einspritzleitungen sind leer. Ab dem nächsten Kaltstart sollte er sich aber wieder sehr willig zeigen.

Fehlt etwas?
Habe leider keine geeigneten Fotos zur Hand, die gibt es dann im nächsten Anlauf wenn mal wieder diese Arbeit ansteht.
Falls ihr hier etwas vermisst nehmt bitte im Forum Kontakt auf, ich kann das Ganze dann noch mal überarbeiten.

gerd jx (Gerhard Rüpping), 9.6.2003


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