... und die Drehzahl/Drehmomentkurven vom CA-Motor mit und ohne Automatik übereinandergelegt:

Angenommen, ich fahre mit dem Bus auf der Autobahn 100 km/h, so gibt das lt. Getrieberechner mit den Übersetzungen des 1700er Buses eine Drehzahl von 3500 U/min. Wenn ich jetzt (zwecks Überholen eines LKWs) auf 125 km/h beschleunige, dann habe ich eine Drehzahl von ca. 4500 U/min. In diesem Drehzahlbereich könnte der Unterschied schon bemerkbar sein.

Vom CJ habe ich leider keine Kurven gefunden, da das maximale Moment aber schon bei 2800 statt 3200 ansteht, vermute ich dass die Kurve auch im oberen Bereich dann 400 U/min nach links verschoben ist, was durch die längere Achsübersetzung aber wieder ausgeglichen wird.

Die zahme Nocke ist besser, wenn ich z.B. im 4. Gang unter 67 km/h fahre. Aber wenn man da Leistung braucht, dann schaltet man sowieso zurück.

luftgekuehlte gruesse

Edgar

Mehrleistung mocht ich jetzt mal nicht umbedingt ausschließen

jo, das ist ja nicht verwerflich ;-)

VW ist hingegangen bei den Leistungsstärkeren 1,8er/2,0ern wieder die zahmeren Nockenwellen zu verwenden. Wurde wegen der besseren Fahrbarkeit (mehr Drehmoment/Leistung untenraus) gemacht. Was nützen ein paar PS mehr in einem Drehzahlbereich in dem man eher doch nicht fährt. Die Motoren mit der zahmeren Nockenwelle gehen untenraus eher besser, aber die Unterschiede sind wirklich marginal.
Man darf sich nicht von der Maximalleistung irreführen lassen. Das heisst nicht dass ein Motor im Alltagsbetrieb besser fährt
Wenn Du spürbar mehr Leistung willst dann lege Dir 40er PDSIT zu und baue eine 276er NW aus dem Zubehör ein. Kann aber teuer werden....

Herzliche Grüsse
Micha(el T2b)

www.vwbus.de.tt

Wie kann ich den Lambdawert kontrollieren?

Kannst du nicht,da du keine Lambdasonde bzw. 3 Wege Kat hast!

MFG Harry

Mess mal die Kompression im warmen Zustand!
Dann meld dich nochmal...

MFG Harry

An den Vergasern wurde nichts gemacht.

das wird es sein! die Gemischbildung muss passen. >Zündfähigkeit<

Lambda min. 0,8 bei 180 rpm Anlasserdrehzahl

erstmal danke fuer die Antwort

bin gerade dabei, Teile zu sammeln, um mir einen Typ4 Motor neu aufzubauen. Soll 2 Liter wie ein Serien CJ bekommen. Welche Kompression würdet ihr wählen?

Da bin ich etwas verwirrt. Du meinst doch bestimmt die Verdichtung, oder?!?

Hab es schon so gemeint, wie's da steht, also die 71 Hub mal 94(,5) Bohrung sind fix, nur die Kompression wollte ich hier zur Diskussion stellen

Über 1: 8 würde ich nicht gehen.

Werde wohl in Richtung 1:7,8 gehen, das sollte mit Muldenkolben und 1,8l Köpfen möglich sein

Also leistungstechnisch zum Vergessen. Die aus den 411/412 (W...)und die 1700er 66PS Motoren hatten die "schärferen" Nockenwellen. die 2,o Liter (auch porsche GB) hatten die zahmere Nockenwelle.

Hab mir das aus den technischen Merkblättern rausgesucht:

MKB EB vor OT EE nach UT AB vor UT AE nach OT VWNR
CA (neu) 9 41 43 4 021 109 021 K
AP 2 35 35 6 021 109 021 J

so zum vergessen find ich das gar nicht den CA Motor gabs mit beiden Nockenwellen, die Automatikversion hatte die zahmere und somit 62 statt 66 PS

Wenn Du bei der Originalleistung bleiben willst besteht da kein Handlungsbedarf.

Mehrleistung mocht ich jetzt mal nicht umbedingt ausschließen

Daniel*8 hat mal in einer Unterschiedsbeschreibung zw. CJ/CU geschrieben dass beim Verwenden der CU-Vergaser auf CJ`s etwas Leistung verloren geht. Warum CU Vergaser?

CU Vergaser hab ich mir gedacht passen dann zur CU Zündung mit zwei Unterdruckdosen. HAbs mir rausgesucht, haben kleinere Beschleunigungspumpen. Werde Zündung und Vergaser original lassen, evtl. mit Ignitor kontaktlos machen

luftgekuehlte gruesse

Edgar

MFG

André#126

Nimm,such am Besten den AAZ(1,9er TD),aus nem Golf oder so,weil der der hat noch viel Elektrik,passt nach umbau vom 1,6er (Teile) Quasi Plack+Play,nur die Lima Liefert andere werte an den DRZM.
Oder,ein Frühen TDI mit 90 PS Kaufen(Audi80 Golf 3etc.),da Brauchst du auch dein 5 Gang nicht Umbauen.

MFG

André#126

Ich möchte Euch nochmal kurz vorstellen, wie das Dilemma mitr der Tankuhr ausging. Ich habe nun den Spannungskonstanter rausgeworfen und durch einen Modernen elektronischen Spannungsregler von Conrad ersetzt.

http://www.conrad.de/ce/de/product/130312/UNIVERSAL-SPANNUNGSREGLER-BAUSTEIN

den in ein kleines Gehäuse und fertig war's.

Mit dem habe icch dann die Spannung so eingestellt, dass die Uhr richtig anzeigt. Das merkwürdige war, dass ich jetzt wieder so bei 5,3Volt rausgekommen bin, was der alte Konstanter geliefert hat. Who cares? Ich denke unter Umständen ist die Masseverbindung am Tachogehäuse nicht so prickelnd. Ich hab den Regler jetzt direkt auf einen MAssepin am FZG-Blech gelegt.

Vielleicht nochmal ein kleiner Exkurs:

1. Der Geber hat bei voll 10, bei halb 22 und bei leer 42 Ohm. das ergibt logarithmisch aufgetragen eine schöne Gerade. Die Werte kann man mit dem Multimeter überprüfen.

2. Die Uhr kann man überprüfen, indem man statt des Gebers einen Poti ansteckt. Bei mir war es so, dass er immer 1/4 zu wenig anzeigte. Jetzt ist entweder das Bimetall der Anzeige ausgenudelt? oder die Spannung vom Konstanter zu niedrig/ hoch.

3. Der Konstanter liefert immer konstant ca 5,3 Volt. Mehr Spannung trimmt die Uhr nach oben, weniger nach unten.

Ein häufiges Phänomen ist, dass die Uhr bei voll IO anzeigt, und dann irgendwann schlagartig auf 0 geht. Dann sind die Leiterschleifen auf dem Geber gerissen, da hilft nur ein neuer Geber.

Gruß

Hans

"als ob es keine anderen Probleme geben tad"

Denk an die eventuell geforderten Personen Rückhaltegürteeinrichtung und die Kopfstützen (Toilettenschüsseln ham konstruktiv vorgegeben die zwei Löchern im Heck um die Hirnspeicher-Stützen einzustecken), wenn das Teil nicht nur an einen anderen Ort transportiert werden soll.

ich bin mir nicht sicher, aber ist es unter Umständen erlaubt, statt der Klappbank ein Sofa im Bus zu installieren?
Wer hat das schon mal realisiert und was würde der TÜV dazu sagen?

Freue mich aud eure Antworten.

Gruß Gunns

Meine Idee ist jetzt einen Widerstand (Poti) Parallel zu schalten, damit ich die Spannung hochziehen kann, solange bis es passt. hat jemand so etwas schonmal gemacht?

Habe ich auch noch nie gemacht , aber von der Theorie her könnte es funktionieren wenn Du damit nur der defekten Anzeigeeinheit auf die Sprünge helfen willst.

Falls der Tankgeber /Anzeige umgekehrt funktionieren müsste das Poti halt in den Stromkreis (reihe) geschalten werden.
Ist auf jeden Fall einen Versuch wert. bin mal gespannt was bei rauskommt!

Herzliche Grüsse
Micha(el T2b)

Bulligespann-Hp

bin gerade dabei, Teile zu sammeln, um mir einen Typ4 Motor neu aufzubauen. Soll 2 >Liter wie ein Serien CJ bekommen. Welche Kompression würdet ihr wählen?

Da bin ich etwas verwirrt. Du meinst doch bestimmt die Verdichtung, oder?!?
Die originalen VW-Typ 4 hatten eine Verdichtung von 1:7,3. Motoren sind halt für "schlechten" Sprit mit wenig Oktan (91) ausgelegt worden. Dieses Normalbenzin gibt es heute kaum noch und wird dank Ölmulti-Abzocke immer weniger werden. Deshalb kann man die Verdichtung etwas erhöhen und direkt auf Super auslegen. Über 1: 8 würde ich nicht gehen. Wobei die Berechnung auch so eine Sache ist: Sind die Köpfe mal geplant worden ist die Berechnung der Verdichtung sowieso mehr Ratespiel...
Wie Unterschiedlich die Verdichtung bei VW sein durfte sieht man ja schon an der Angabe des Kolbenrückstandes: 2,5-1,5(oder 1,6?!?)mm. Wenn Du originale Komponenten verwendest würde ich Richtung 1,5 gehen, dann ist die Verdichtung hoch genug. Mehr bringt keine wirklichen Vorteile.

Angeblich bedeutet hohe Kompression auch hohe Temperatur - beim Bus ja nicht so
optimal. Zu den Zylindern: Soll ich die original Zylinder auf +0,5 mm aushohnen lassen
oder neu kaufen? Sind die neuen, derzeit erhältlichen so gut wie original VW?

Da muss ich passen, die aktuell erhältlichen Qualitäten kenne ich nicht. Schon ewig nichts mehr gekauft

Nockenwellen: Wie viele gab es? Was ich bisher rausgefunden habe: Bus und 411/412 sind
unterschiedlich, beim 411/412 wurde sie mal verbessert hinsichtlich
Leerlauf/übergangsbereich und es gab eine eigene Nockenwelle für Automatikfahrzeuge.
Ich vermute, Porsche 914 und 1,8 Liter Maschine für 411/412 hatten die gleiche
Nockenwelle, ist das richtig?

Ich kenne 2 Nockenwellen bei den Typ 4. Die Unterschiede sind allerdings marginal. Ich habe die Liste grad nicht verfügbar, aber ich meine die Steuerzeiten waren 228° zu 232°. Also leistungstechnisch zum Vergessen. Die aus den 411/412 (W...)und die 1700er 66PS Motoren hatten die "schärferen" Nockenwellen. die 2,o Liter (auch porsche GB) hatten die zahmere Nockenwelle. Wenn Du bei der Originalleistung bleiben willst besteht da kein Handlungsbedarf.

Zum Gehäuse: Habe gehört, dass ausspindeln nicht so
optimal ist, wie kann ich das überhaupt beurteilen, ob es reicht, nur die Lagerschalen zu wechseln? Bei den Vergasern will ich wegen des Verbrauchs original bleiben, soll ich da eher welche vom CJ oder vom CU nehmen. Unterschiede?

Warum nicht Ausspindeln?!?! So weis man ob die Lagergassen fluchten und erreicht haltbarkeit.

Nur Lagerschalen wechseln? Ja, aber nnur wenn Du die Nockenwelle/Kurbelwelle auf Rundlauf vermessen lassen hast. Im Zweifelsfall (hab ich auch so gemacht) überholte AT-Teile verwenden. Meine waren von Ahnendorp und funktionieren seit Jahren gut.

Daniel*8 hat mal in einer Unterschiedsbeschreibung zw. CJ/CU geschrieben dass beim Verwenden der CU-Vergaser auf CJ`s etwas Leistung verloren geht. Warum CU Vergaser?

Viele Fragen ... danke schon mal im voraus für eure Antworten

Gerne! Ab und zu mal wieder über diese Dinge nachzudenken ist auf auf alle Fälle von Vorteil!

Gruss MIchael

www.vwbus.de.tt